南宁地铁1号线隧道全线贯通
南宁地铁1号线隧道全线贯通
明年6月28日南湖站东段10个站实现载客运营
南宁轨道交通1号线隧道全线贯通 记者 赖有光 摄
工人在进行白苍岭站至火车站区间连络通道冰结孔作业
南宁新闻网-南宁晚报讯（记者 韩沛）南宁地铁1号线建设又有新突破。8月31日，白苍岭站—火车站站右线最后一台盾构机顺利吊出，标志着按期实现了“洞通”里程碑节点工程目标，1号线建设全面进入机电设备安装新阶段。
昨日在白苍岭站，记者沿着洞通的隧道走了约600米后看到，施工人员正在开展连络通道的建设，该通道就是将左右两边的隧道边接起来，以满足消防以及应急维修的需要。“洞通对于地铁建设来说，是第一个最大的节点。”南宁轨道交通集团有限责任公司总经理助理、建设分公司总经理乔书光介绍，地铁运行需要很多系统配合，包括信号系统、轨道系统等，这些系统都需要空间去容纳，这个空间做好了，也就相当于把骨架的东西做好了。洞通意味着列车运行空间的土建已经完成，为整个列车运行的系统具备了施工条件，后边才有其他节点的成立。
“洞通”为1号线全线运营奠定了坚实的基础，接下来还有“轨通”“电通”“信号通”。目前，1号线已经贯通的轨道施工已经全面展开，尤其是南湖站以东的区域，铺轨的区域已达90％，南湖站以西区域由于受到区间没有贯通的影响，铺轨工作完成了20％，随着全线洞通，西段的铺轨也将全面展开。
同时，对隧道里面具备条件的通电工作也全面展开，通电跟轨道走。交叉施工进行信号工程和通信工程，南湖站东段10月份预计会实现轨通，其他节点要延后一段时间，逐步实现电通、信号通等，明年6月28日南湖站东段10个站实现载客运营，之前还要建设、调试、演练等。
“接下来施工的难点是多个系统的交叉作业，虽然风险相对土建来说小得多，但是工期短任务重。”乔书光说，要在6米的隧道里面，同时进行有轨道、通信、供电等施工，要求施工组织既要保证工程的安全质量，又要保证整体的协调推进，这个难度是比较大的。
另外，车站的施工也涉及多个系统和专业。地铁运行主要的设备都在车站，区间都是一些线缆、支架末端的设备。车站施工组织同样面临着十几个专业的交叉施工问题，装修、设备安装、综合管线、通风工程、通电都是在车站。施工空间非常狭小，这些施工交叉作业，非常考验协调程度。
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地铁1号线背后的故事
21个月洞通创造“南宁速度”
据悉，南宁地铁1号线全长32公里，设25座车站，其中6座换乘车站，区间隧道全部采用先进的盾构法施工。作为南宁市建设的首条地铁线路，1号线自2012年12月28日土建工程正式全面开工建设，其中，盾构从2013年12月正式开始，掘进至实现洞通仅用了21个月工期。
相对于长沙、南昌、宁波、东莞等城市同期建设的地铁线路，南宁地铁1号线土建工程建设工期相对于正常工期缩短了半年以上时间，即使与北京、上海、广州等地铁发达城市的建设速度相比也毫不逊色。
1号线创造的“南宁速度”背后，是以轨道交通集团为首的参建各方超前筹划、攻坚克难、艰苦奋斗的辛勤付出。
从288栋老旧房屋下穿过
1号线途经大学路、衡阳西路、朝阳路、民族大道等，这些都是南宁市最繁华的街区和道路；穿越被服厂危旧楼房，友爱居民楼等老旧房屋约288幢；正穿南宁火车站站房及铁路股道14股；下穿可利江、心圩江、相思湖、南湖等南宁市区各重要水系；四线叠加近距离下穿朝阳溪桥，近距离正穿新民路桥桩基。施工外部条件之困难，环境和建构筑物保护要求之高在全国地铁工程中是少见的。
克服复杂地质结构“拦路虎”
沿线复杂的地质结构和水文地质条件也是工程建设的“拦路虎”。南宁地区典型的富水高渗透性圆砾地层、泥岩和圆砾复合地层、半成岩砂岩地层均对工程建设造成了极大困难，施工风险巨大。
为有效控制地质条件带来的风险，双螺旋土压平衡盾构机、泥水平衡盾构机、冷冻法加固联络通道、钢套筒始发和接收盾构机等先进的施工技术和工艺在南宁首次采用，取得了良好效果，也为后续南宁轨道线路的建设积累宝贵经验。
值得一提的是，南宁在火车站和朝阳广场站首次采用了相临两座车站，由岛岛式同站台平行换乘转为叠岛式同站台平行换乘设计方案，朝阳路下四线交叉重叠土压平衡盾构施工为国内首次，对盾构施工技术和管理控制的要求极高。
共投入24台盾构机
据悉，1号线共投入了24台盾构机完成全部地下区间施工。盾构始发、到达风险高，不可预知因素多、事故多发，而南宁地铁1号线成功完成了近百次的盾构始发和到达，且大多数在富水圆砾地层中进行，风险控制良好。
“例如白苍岭—火车站区间，盾构应该平均一天掘进挖6米左右，但实际在施工过程中，情况不是这样。”乔书光说，这个区间不仅是对地面的把握问题，本身底层的复杂性、困难度也超出了预计。主要是存在上软下硬这种上面是圆砾地层，下面是泥岩的土质，黏度非常大，盾构机刀盘一转，就把圆砾和泥岩全部混在一起，变成了麻花，很难出去，经常塞土仓和排泥管，影响还是很大，好在顺利过去了。
编辑：王媛