怎样斩断公交车的“黑尾巴”？

　　公共交通是城市交通客运的主体，是市民生产和生活不可缺少的社会公共设施。目前，北京有两万多辆公交车行驶在大街小巷。据报道，一辆国Ⅲ标准公交车排放的污染物相当于100辆小轿车的排放水平。从日常执法检查情况看，公交车已成为城市中尾气超标的高危车型。

　　环境保护部、公安部、交通运输部等五部门近日联合印发了《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》提出了5项具体措施，全力推进黄标车淘汰工作。《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》明确提出要大力发展公共交通。当前，如何保证公交车达标排放、维护城市交通正常运转，已成为政府面临的一道难题。公交车保养厂负责公交车的日常维护，这是控制机动车尾气末端治理最有效的途径。为此，笔者近期深入公交车保养厂，向技术人员了解公交车行业现状和企业的管理状况。从调查结果看，公交行业柴油车尾气排放主要存在以下问题：

　　一是保养周期长。公交车日行驶时间长，因长期负荷运营，车辆停车启动怠速频繁，如果维修保养不及时，管理措施跟不上，很容易造成尾气排放超标。定期保养是确保车辆达标排放的有效措施。公交车行业保养措施一般分3个等级：一级1万公里，二级3万公里，三级6万公里。其中，一级保养也称“小保”，保养内容里只有安全检测和校准起步润滑，没有环保检测项目，这样就无法保证车辆尾气稳定达标排放。

　　二是守法成本高。喷油嘴和滤芯是保证车辆达标排放的主要零部件。据保养厂工作人员介绍，一个进口喷嘴的成本在8000元左右，国产喷嘴的成本3000元左右。一般情况下，车辆行驶3万公里后，需要一次更换6个喷油嘴才能保证尾气达标排放。高昂的材料更换费用，难以使保养措施落到实处。企业考虑到经营压力和成本问题，就将零部件反复使用，这样只能维持车辆正常运行，是否达标排放便无人为津。

　　三是油品标准低。我国燃油质量标准落后于机动车排放标准，导致尾气排放污染物居高不下，成为产生PM2.5的主要来源之一。公交车夏季使用0号柴油，冬季使用-20号柴油，标号越高的柴油排放标准越高。笔者在近两年的执法检查中发现，夏季执法处罚的公交车超标数量和举报量明显高于冬季。这表明，夏季之所以成为尾气超标高发期，与油品有一定关系。

　　四是车辆更新淘汰滞后。目前，北京市公交集团采取逐步淘汰公交车的方式，先市区后郊区，先繁华路段后偏远地区。以丰台区为例，其地处城乡接合部，辖区内很多线路的车辆是市区淘汰的国Ⅱ、国Ⅲ的老旧公交车，排放超标现象严重。移动污染源具有可传输性，公交车行驶路线四通八达，穿梭于市区和郊区之间的公交车对区域空气质量会造成影响。这种更新措施只能是治标不治本。

　　由此可见，公交车排放污染治理是一个综合性问题，不可能一蹴而就，需要政府主导、企业自治、社会监督。笔者认为，在当前环境下，治理公交车排放污染应从以下5方面入手。

　　第一，预防为主，强化行业自律。针对公交车使用强度大、排放超标严重的现象，应结合行业的实际情况建立车辆保养体系，缩短保养周期，制定车辆行驶5000公里保养制度。此外，公交车使用的材料，包括三滤和喷油器等要按里程和使用年限定期强制更换，打通公交车行业保养“最后一公里”问题。同时，要求企业依照相关的法律、法规和规定，制定内部环保监管措施，开展自检自查工作，杜绝冒黑烟车辆上路。

　　第二，因地制宜，创新保养模式。要求企业建立运保合一制度，将保养厂环保设施的更换保养项目下放到各个公交分公司。这样既便于企业监管，合理掌握车辆的维修和保养时间，也可以避免超标车辆长途奔波去保养厂维修而造成二次污染。此外，这种做法也能分担保养厂的经营压力，减少区域环境污染，实现企业治理和环境保护双赢。

　　第三，做好顶层设计，全面提升油品质量。公交行业属于社会公益型企业，承担着一定的社会职责。因此，公交车油品标准低的问题需要政府统筹兼顾，各职能部门齐抓共管，加快推进成品油升级。同时，应建立油价补助机制，加大对公交行业的税收优惠和成本补贴政策支持。为此，北京已全面实行国Ⅴ柴油标准，将对改善区域环境质量起到关键性作用。

　　第四，强化监管，加快公交车结构调整。要充分利用好新修订的《环境保护法》，采取季检与日常检查相结合、公众举报与上门追查相结合的执法方式，加大对公交车超标排放的处罚力度，严厉打压超标车辆的生存空间。同时，环保部门要加强与政府职能部门的沟通，推动政府加大财政投入，加快企业老旧公交车的更新淘汰步伐，逐步减少机动车排放污染。

　　第五，疏堵结合，提高公交司机的环境意识。要加强政府与企业之间的横向交流，开展灵活多变的宣传交流活动。例如，北京市丰台区环境保护局每年去公交场站宣讲科普知识，从政府监管、空气质量现状、机动车尾气污染、执法监管形势等方面与司乘人员面对面学习交流，提高司乘人员的环保观念，对机动车排放污染防治发挥了积极作用。