2"">高铁技术有望实现更大突破 南北车合并能否"1+1>2"

    停牌两个多月后，2014年12月30日，中国南车与中国北车最终合并方案的“面纱”揭开。依照公告，双方技术上将采取南车吸收合并北车的方式合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。立足国内外两个市场，这艘国企巨轮将驶向何方？又能否实现“1+1>2”的改革目标？

     合并为防恶性竞争

    “合并是好事，是大势所趋，中国南车与中国北车在业务类型上高度一致，但又各有所长。”中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕向记者表示，中国北车在高铁软件技术上略胜一筹，中国南车在大容量电机机车制造等方面则技术领先，双方合并实现了优势互补、强强联手，并将加快建设成为具有国际竞争力的世界一流企业，推动中国高端装备制造进一步走向世界。

    最令王梦恕欣慰的是，合并后将告别过去两家企业争相压价、恶性竞争的状态。由于两家业务上不分伯仲，在很多招投标项目上两家为了中标竞相压价，有时甚至是不计成本的，尤其在海外项目招投标上，这样的情况也多次上演，这样不仅压低了企业的利润，使得渔翁得利，而且价格上的不稳定也让外方对我国高铁技术产生怀疑，损害了企业的利益和国家的尊严。

    “中国高铁在技术上尤其在机车制造技术上可以说是世界上最强的，但很多时候就是因为价格的恶性竞争阻碍了其做优做强。合并后，企业不用想着整天跑项目、搞关系，可以集中力量用在技术创新上，成本更低，结构更优，避免了浪费和重复建设。更为重要的是，中国高铁在国际市场上形成合力，一致对外，将大大提高在世界舞台上的话语权和议价能力。”王梦恕表示。

    德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这５家企业的总和。