珠江-西江区域经济下的梧州市内河港口运输业发展分析

摘要： 水路运输行业竞争由企业单体竞争向供应链竞争转化，换言之，企业的竞争能力既取决于企业内部的物质消耗和劳动生产率水平，也取决于其与上下游企业和消费者构成的供应链体系的成本和效率。本文基于spss17.0的聚类分析方法，对珠江-西江区域11个市的市际间经济水平进行聚类分析。在此基础上，以相关城市的内河港口相关数据作为研究对象，分析梧州市水路运输现状及需要关注的问题，并提出相关对策建议。

关键词：内河港口聚类分析存在问题对策

1. 导言

本文对南宁、柳州、来宾、崇左、百色、贵港、梧州、肇庆、云浮、佛山、广州等11个城市2014年相关经济数据展开聚类分析。在此基础上，以梧州市作为本次研究课题，全面分析梧州市水路运输业的现状，了解梧州市水路运输业的经营状况和存在问题，为市委、市政府制订发展战略、提高行业管理水平提供依据。

2. 样本和指标的选取

为反映珠江-西江区域经济情况，本文采取聚类分析，对珠江-西江区域11个城市的人均GDP、人均固定资产投资、人均地方财政年度收入、人均地方财政年度收入、社会消费品零售总额、城镇居民可支配收入、农村居民可支配收入、净出口额等7个经济指标作为研究目标进行分析。一是对区间经济相似程度的测量进行分类，对7个指标的离散程度进行分析。二是对3类城市相关经济量占比及人均情况进行分析。

3. 珠西经济区域11个市经济结构相似性的聚类分析

基于sppss17.0，对珠江-西江区域11个市的7个相关经济指标（如表1）进行聚类分析。

根据图1、表2所示，本课题将珠西经济区域11个市分为三类。广州市为第一类，佛山市为第二类，南宁市、肇庆市、柳州市、云浮市、贵港市、来宾市、崇左市、梧州市、百色市等九个市同属第三类。

3.1 三类城市相关经济量占比情况

根据表3所示，2014年珠西经济区域三类城市11个市经济特点：第一、二类2个城市相关经济量占比大，常住人口占比39%而地区生产总值、财政收入、社会消费品零售总额等3个指标数据占比超65%；常住人口占61%的第三类9个城市除了固定资产投资占比超50%外，其余相关经济量占比不超过35%。

综上，上述三类城市经济不平衡，常住人口仅占39%的一、二类2个城市相关经济市场占有率大，为11个城市的经济龙头。

根据表4所示，一、二类2个城市相关人均经济指标都比三类9个城市高，梧州市各相关人均经济指标多为第三类的均值。

综上，梧州市各相关经济指标与第三类城市的均值相符，且位于珠西区域的链接地带，具有代表性，因此，第三类城市中选取梧州市与一、二类2个城市进行内河港口运输业分析。

3.2 三个城市内河港口货运指标情况

三类城市各抽取一个城市进行内河港口运输业分析，第一类广州市，第二类佛山市，第三类抽取梧州市。

根据图2所示，总体上，2011-2015年梧州市、广州市货运量波动较大，呈下滑趋势，佛山市平缓中小幅上涨。根据图3所示，从市场占比看，2011-2015年梧州市市场占有率低，仅在2.17-7.2区间小幅上涨；佛山市在4.83-14.45%区间浮动；广州市波动最大，2013年占珠西区域市场份额的44.14%，2012年仅占7.46%。

根据图4所示，2011-2014年三城市货运周转量波动较大，2015年梧州市出现了负增长。根据图5所示，从货运周转量市场占有率看，梧州市的占有率最低，在4%-7%区间浮动；广州市最高，在5.41%-10.24%；佛山市在4.48%-8.13%区间浮动。

3.2.1 三个城市2011-2015年内河港口运输情况

根据表5所示，2011-2015年三城市货运量年平均增加9.87-13.1万吨区间，增量不大；年平均增速在1.61%-3.11%区间，总量最少的梧州市增速最大。三城市年平均增量3.89-4.25亿吨公里区间，年平均增速在2.60%-2.951%区间，总量最少的梧州市增速最大，总量最大的广州市增速最低。

综上所述， 2012 年以来， 受发达国家债务危机拖累世界 经济 延续缓慢复苏、低速增长走势国内外因素影响我国 经济 发展，珠西区域内河港口货运速度放缓，货物货运量、货运周转量波动较大。

4. 梧州市内河港口运输现状

目前，梧州市的内河港口运输业有74家企业，其中，交通运输企业25家，港口码头企业49家。

从主要运输线路看，主要为梧州至香港、梧州至澳门、梧州至珠三角、珠三角至长三角、澳门至广西内河各港。

从主要运输货物看，出港主要以化工原料及制品等危险品、非金属矿石等建材原料、农、林、牧、渔业产品为主。进港主要以石油、天然气及制品、矿建材料、煤炭及制品、工业原材料。

从运输成本看，由于劳动力、水陆联运的成本上涨及营改增等原因，导致成本普遍上升。

5. 梧州市内河港口存在问题

随着信息化电子商务以及公路、铁路的迅速发展与壮大，梧州市内河港口经过多年发展，目前比较突出的问题有以下四点。

从货运量和货运周转量看。2015年梧州市内河港口货物运输业存在货运数量上升与受运距离缩短的矛盾。

各项成本费用不断上升，企业获利空间受限。一是劳动力成本逐年上升。与其他行业相比，水路运输业的技术工人不单具备一定的技术，还需要熟悉航线。近几年，由于薪酬问题，一些熟练工跳槽到广东等地，为防止技术人员跳槽，企业逐年为其增加工资。二是税收成本上升。部分取得了专用发票的修理厂不开具增值税发票，属海关监管船舶只能在无法开具燃油费的增值税专用发票的加油站加油，保险为免税产品，保险费用不能抵扣税，而内河港口企业运输的产品多为危险品，为安全起见，企业选择购买保险等等，上述费用不能作为抵扣税费，导致“营改增”后企业税负不减反增。如“营改增”后，市属某运输公司2015年增值税税负4.27%。

优惠政策落实不到位。一是2016年底梧州市政府出台的财政补贴，受批文期限的影响，再生园区企业冲量效果不明显。二是享受免抵退的增值税税收优惠政策的企业无法开具增值税专用发票。如某运输有限公司为享受免抵退企业，无法开具增值税专用发票导致部分客户流失。

梧州市内河港口线路雷同、受运距离较短，企业管理水平不高。在当前经济下行压力的环境下，运输业竞争力不断增大，出现压价经营状况。

6. 梧州市内河港口业的对策及建议

在当前国内外经济环境复杂严峻、经济下行压力较大的背景下，借鉴广东及国内水路运输业好的经验，推进我市“三去一降一补”工作，降低水路运输业的营运成本、提升企业的竞争力。

降成本方面

针对营改增税收政策增加企业税负的问题，建议制定一些相应的财政政策，以减轻企业的税负。如，属海关监管船舶可以到开具增值税的加油站加油等。

老旧船舶更新改造适当给予一定的财政资金补贴，以提高梧州市内河港口企业的竞争力。

开通港口“穿梭巴士”支线，减少环节、降低运输成本。为满足广大客户需求，建议定时、定点、定线、定价格模式开通梧州各港口“穿梭巴士”支线，旨在为广大班轮公司及货主提供更便捷、经济的内河港口通道。

补短板方面

紧紧抓住国家实施珠江—西江经济带发展规划的战略机遇，把保护好利用好西江这篇文章做大、做优、做强，要尽快成立西江保护管理和综合利用领导机构，明确责任，加快编制西江保护利用规划，使各项工作有规可循、有章可依，充分利用好西江服务肇庆经济社会发展。

加强岸线码头整合提升。科学制定岸线码头规划，充分整合港口资源，优化港口功能布局，推动梧州市内河港口业的发展。

寻求防城港、珠海港等集团合作，开展水铁联运、驳船航线、物流运输等多式联运领域的合作，共同开发货源市场，增强码头辐射能力。

下放审批权限,经营港澳水路货物运输船舶,可从事广西、广东各开放港口的货物运输。