地铁1号线实现全线“轨通”

　　地铁1号线建设又传出好消息！近日，随着施工单位最后一对钢轨接头的焊接完成，标志着1号线西段（石埠—南湖站）实现“长轨通”。这是继1号线西段按期完成3月30日“短轨通”目标后，又一重大节点目标实现。

　　克服施工难点  西线轨道铺通

　　21日9时30分许，来到地铁1号线白苍岭站，沿着地下二层站台的阶梯走到轨道边，看到一个直径约5.5米的圆形隧道口。隧道壁由钢管片组成，在粗大的钢螺栓固定下严丝合缝。脚下长长的轨道一直向前延伸，看不到尽头。这长长的地铁轨道都是一个个的整体道床，与高铁轨道无异。

　　负责该项目的施工方负责人介绍，在地铁铺轨过程中，他们在地面上就已绑扎好轨排，通过龙门吊一节一节往隧道里送，然后焊接、调平，这样铺设出来的就是无碴轨道，列车行驶时不会发出“哐当、哐当”的噪声，乘客也更安全舒适。

　　“现在1号线西段已实现‘长轨通’，意味着南宁地铁1号线实现全线‘轨通’。”南宁轨道交通集团建设分公司轨道01标业主代表余祖鑫说。

　　所谓“短轨通”，是指钢轨已铺设完成，但列车要在上面行驶还需要把一根根钢轨进行无缝焊接，最后实现“长轨通”，即真正意义的“轨通”。

　　据悉，受1号线整体施工情况和施工环境的影响，西段铺轨要晚于东段。对此余祖鑫解释，相比东段，西段铺轨有两个施工难点，首先是线路长、地质条件复杂，土建隧道和车站施工不能按铺轨施工要求从西向东依次移交工作面，导致铺轨施工工作面不连续；其次，西段民族大学—火车站区间隧道联络通道全部采用“冷冻法”施工，施工周期长，需占用轨行区作为施工场地，导致前期铺轨施工无法进场，且交叉施工中安全风险大。

　　采用成熟工艺  提高施工工效

　　“西段铺轨在工艺方法上亮点不少，包括引入CPIII轨道测量控制网技术和采用改进的地铁专用混凝土罐车。”余祖鑫说，为保证线路施工质量，将高铁施工中的CPIII测量控制技术运用到南宁地铁施工中来，采用轨道精调小车进行线路精调，一方面减少了人为控制误差，提高了轨道施工精度，更有效地保证轨道结构尺寸和轨道的平顺性；另一方面也提高了施工工效，减少了后期调试及运营中轨道调整的工作量。

　　此外，为保证整体道床的混凝土质量，在道床混凝土浇筑施工过程中采用地铁专用混凝土罐车，直接将混凝土运送至隧道中的混凝土浇筑施工现场，避免了混凝土在运输途中发生离析，确保混凝土施工质量。

　　倒排铺轨工期  确保工程进度

　　置身于白苍岭站地下施工现场，感到很闷热。自地铁1号线西段去年8月开始铺轨以来，工人们便是在这样的环境中一天两班24小时轮流施工，确保工程进度。

　　余祖鑫介绍，为保证实现总体工期目标，他们在铺轨施工中倒排工期、积极协调、见缝插针，根据实际情况多次调整施工计划，增设工作面，增加铺轨施工资源的投入。同时对于采用“冷冻法”施工的区段采取铺轨单线先通过的方式，加大施工过程中安全质量的管控力度，将铺轨过联络通道作为第一重大风险源进行控制。

　　西段实现“轨通”，不仅标志着铺轨施工已完成，还标志着1号线实现全线“轨通”，为后续供电、通信信号、机电安装等专业打开了施工通道，创造了施工条件，为1号线全线开通运营奠定了更坚实的基础，朝着全线按期开通运营的目标又迈出了一大步。

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　　南宁地铁1号线轨道工程线路铺设总长度为72.931单线公里，铺设道岔线路3.325公里（55组），正线铺轨69.606单线公里。2015年4月16日开始南湖站整体道床试铺，5月20日南金区间开始机械铺轨，全线铺轨正式开工，11月20日实现东段（南湖—南宁东站）“轨通”。西段（石埠—南湖站）2015年6月8日在石埠站进行首段混凝土浇筑，8月5日开始区间正线机械铺轨，2016年3月30日完成西段“短轨通”目标，4月15日完成“长轨通”目标。至此，南宁地铁1号线实现全线“轨通”。