从城西到城东 全程约57分钟

　　 金湖广场站将成客流量最大车站

　　当天9时16分，日报记者受邀登上了地铁列车，从1号线东段的南湖站启程，向西进发。坐在车内，感觉车厢宽敞明亮。地铁在行进过程中十分平稳。据介绍，正式通车前的这段时期内，列车都在综合联调，测试车辆信号的稳定性，反复磨合地铁机电自动化设备的功能。

　　9时17分，列车经过10余秒的减速后停靠在麻村站。30秒内，列车车门和站台上的屏蔽门依次打开，随后在“滴滴滴”的警告声中，两道车门迅速关上。据了解，目前列车每到达一个车站，都模拟正常上下客，车门和屏蔽门对接得丝毫不差。

　　“开得很平稳，可以坐着看书，不会头晕。”现场跟车试乘的媒体对列车的性能纷纷点赞。

　　回程时，地铁从石埠站开往火车东站，经过约57分钟的行驶，列车已跨越城市东西到达目的地。列车每跑一个站点用时约1分钟，停靠站点时间约为20多秒。

　　预计地铁开通后，金湖广场站将成为客流量最大的车站，预计该站最大的客流量可达13万人。

　　 南宁地铁同站台换乘水平国内领先

　　在朝阳广场站1号线列车的对面有明显的标志，显示对面正是地铁2号线的乘车点。

　　“该站点可实现1号线与2号线的同站台换乘。”南宁轨道交通集团公司总工程师张世荣解释说，所谓同站台换乘，指的是乘客只需在同一站台的这一侧走到另一侧，即可换乘另一条线路，不需要走到数百米以外的另外一个站台去换乘。

　　南宁地铁建设较晚，这也意味着建设的起点高，后发优势明显，打造了不少亮点。如1号线的换乘站设计上，有3个站点——朝阳广场站、火车站、埌东客运站采用的是同站台换乘，极大地方便乘客坐车。

　　更为特别的是，1号线还采用了“连续同站台换乘”的模式，设置了朝阳广场站和火车站两个同站台换乘站。“因为如果只设置一个同站台换乘站点，有可能满足不了这条线路的换乘需求，通过两车站即可实现1号线、2号线8个方向的同站台换乘。”

　　8个方向的同站台换乘是什么概念？火车站为1号线、2号线并行同站台换乘，车站结构设计较宽，达44.7米。其中，一个站台是1号线的左线与2号线的右线换乘，另一个站台是1号线的右线与2号线的左线换乘。朝阳广场站为1号线、2号线重叠站台换乘，上一层站台是1号线的右线与2号线的右线换乘，下一层站台是1号线的左线与2号线的右线换乘。通过两车站即可实现1号线、2号线左右线8个方向的同站台换乘。

　　张世荣表示，南宁地铁同台换乘的水平在国内领先，这样的设置与香港目前采用的连续同站台换乘水平相当。

　　 攻坚克难为西段顺利开通提供保障

　　在试乘过程中发现，1号线西段的各站点硬软装部分均基本完成。

　　南宁轨道交通集团建设分公司土建一部部长周洋表示，1号线是南宁地铁线网中实施难度最大的一条线路，而西段比东段的施工难度更大。

　　据介绍，1号线建设要下穿众多水系包括南湖、朝阳溪、心圩江、相思湖等，水文地质条件极端复杂，施工风险大。而敷设线路沿大学路、衡阳路、朝阳路和民族大道等繁华城区，建（构）筑物密集，保护要求高。可以说，1号线西段自鹏飞路站以东有近17公里的线路和车站均需穿越渗透系数最高达150米/天的富水圆砾地层，这也是1号线西段工程建设中的风险所在。

　　南宁轨道交通集团从初步设计阶段就开始高度重视对该地层的研究，先后开展了圆砾地层基坑设计与施工、降水、盾构机选型等课题的科学研究，为1号线的设计与施工打下了扎实的基础。在实施过程中，先后攻克了富水高渗透圆砾地层中土压平衡盾构掘进、盾构始发和接收、联络通道开挖、朝阳站超深基坑等工程难题，为1号线西段的顺利开通提供了安全和工期保障。

　　火车站到朝阳广场站区间为1号线和2号线的并行区段，4条隧道并行交叉重叠布置，呈“扭麻花”状，4次在朝阳桥下面的地层交汇重叠，这种盾构4线交叉重叠近距离多次穿越重要建（构）筑物在国内极为罕见。

　　白苍岭站到火车站区间是1号线全线风险性最大的工程之一，富水强渗透圆砾地层、圆砾泥岩复合地层盾构掘进和340米小曲线半径隧道施工的三重风险叠加，同时需要下穿42栋老旧建筑物、14股铁路股道及铁路站房等重要建（构）筑物。

　　为应对火车站至朝阳广场站区间、白苍岭站至火车站区间盾构施工的工程风险，南宁轨道交通集团从设计方案到专项施工方案都特别邀请了国内知名专家进行评审把关，轨道交通建设指挥部专门成立重大风险源预防协调领导小组，统筹协调沿线涉及的单位和社区，做好应急联动准备。在穿越施工过程中，面对种种难题，精心组织、精细管理、科学决策，有效地控制了地表及建筑物、铁路轨道的变形，确保地面沉降4毫米以内，建筑物沉降在3毫米以内，成功地穿越了建筑物群。