2015年广西交通运输能源消费适度增长

2015年，与公路、水路客货运输平稳增长相对应，我区交通运输能源消费呈适度增长态势。全年全区公路客货运输周转量比上年增长11.2%，水路客货运输周转量增长6.3%，交通运输三油（柴油、汽油、燃料油）消费总量为464.24万吨，比上年增长7.2%，增幅同比回落4.9个百分点，但仍比全区能源消费增速高4.6个百分点。

一、交通运输能源消费的主要特点

（一）公路运输能源消费增速放缓。2015年，公路运输燃油消费总量为411.25万吨，比上年增加21.25万吨，增长5.4%，增幅同比回落0.6个百分点。公路运输燃油消费占交通运输三油消费的比重由上年的90%降为88.6%，比重虽有所下降，但仍是交通运输能源消费的主导。

（二）水运企业能源消费平缓增长。2015年，水运企业燃油消费总量达42.62万吨，比上年增加2.29万吨，增长5.8%，增幅同比下降0.7个百分点。其中：柴油消费26万吨，增长5.2%。重油消费16.51万吨，增长7.5%。

（三）港口能源消费平稳增长。2015年，规模以上港口三油消费总量为3.24万吨，增长11.2%，同比下降4.3个百分点。其中：柴油2.59万吨，增长8.8%；燃料油0.63万吨，增长22.1%。

（四）柴油仍然为交通运输能源消费主打品种，全区柴油消费424.7万吨，比上年增长3.9%，占全部燃油消费比重由上年的92.3%提高到93.5%。汽油消费的比重有所下降，汽油消费22.4万吨，比重由上年的4.1%降为3.7%。燃料油消费17.14万吨，增长11.3%，比重为2.8%，较上年略有上升。

（五）用电量有升有减。2015年，水运企业和港口电力消费为15674.07万千瓦时，比上年下降4.8%。内河大部分水运企业都拥有自己的码头，基本上实现了电气化作业，随着装卸频率增加，用电量节节攀升，2015年电力消费为2552.07万千瓦时，同比增长20.3%；沿海港口由于油价相对低廉，在减少电力消费的同时加大油品消费，2015年的电力消费为13121.99万千瓦时，同比下降8.5%。

二、交通运输能源消费适度增长的因素分析

（一）公路运输能源消费起主导作用。2015年，全区公路运输燃油消费占交通运输三油比重为88.6%，拉动全区交通运输燃油消费增长4.9个百分点。

1.新增营运车辆是道路运输能源消费的主因。2015年，全区营运车辆46.95万辆，比上年增加6.08万辆，增长14.9%。以消费柴油为主的载货汽车由上年的37.82万辆增至42.82万辆，增长13.2%。燃油消费总量由上年的449816万升增加到460959万升，增长2.5%，营运车辆的增多必然增加能源消费的总量。

2.营运天数增加和运距延长直接增加了燃油的消费量。由于铁路部门增加城际列车的密度，货品和旅客对公路运输的依存度进一步下降，车主纷纷把运力投向长途运输市场，平均运距由上年的286公里增加到362公里。营运天数也由上年的年平均232.6天增加到291.1天。相应的公路运输货物运输周转量达2307.57亿吨公里，同比增长11.6%。

3.此外，燃油价格连降、多拉勤跑等也加重了能源消费。

（二）水运企业能源消费起推波助澜作用。

1.水运能源消费量随船舶的数量增加水涨船高。2015年，水运企业自有及租用船舶由上年的1290艘增加到1334艘，增长3.4%。挂靠船舶由2005艘增加到2125艘，增长5.9%。运力的增加带来能源消费总量的增长。

2.内河运输推动水路能源消费的增长。沿海水运企业能源消费总量为17.7万吨，同比增长0.6%，拉动水运企业能源消费增长0.3个百分点。内河水运企业能源消费总量为24.92万吨，同比增长9.6%，拉动水运企业能源消费增长5.5个百分点。内河水运企业能源消费增加一定程度上推高了交通运输能源消费的增长。

（三）港口能源消费一定程度影响交通运输能源消费。2015年，规模以上港口集装箱吞吐量达204.5万TEU，增长18.2%，其中：沿海港口集装箱吞吐量为141.52万TEU，增长26.4%。港口生产平稳运营，能源消费总量为3.24万吨，同比增长11.2%。

三、存在问题

（一）能源消费结构仍不合理。2015年，不论是公路运输，还是水运企业和港口生产，能源最终消费都是以柴油消费为主，汽油消费为辅，重油作为补充，电气化程度低，节能、环保的天燃气、太阳能等新能源尚未进入寻常百姓家。显然，交通运输能源消费是以牺牲不可再生资源为代价的，不符合政府提倡的节能、环保、绿色的消费理念，也有勃于政府目前能源消费政策。未能达到节能降耗的预期效果。

（二）组织松散，难以形成聚集规模效应，不利于节能降耗。广西大部分营运车辆为私人所有，经营方式为挂靠营运，组织结构松散，现有的车队或运输公司规模较小。水运企业自有船舶不多，租用和挂靠占大部分，受政策、运输市场变化等诸多因素的影响，脱挂、任挂的随意性大；企业的运力极不稳定，人员流动频繁，不利于组建龙头企业，参与运输市场竞争，难以形成聚集规模效应，不利于节能降耗。

（三）存量黄标车或大吨小标现象，一定程度上影响交通运输的能源消费。随着《中国第三阶段汽车排放标准》（简称“国标三）执行力度的不断加大，各地加快淘汰黄标车，但仍有一定的存量，影响着公路运输的能源消费。前些年汽车生产商为迎合运输业主逃避规费而采取大吨小标的做法，致使百公里油耗与实际情况严重不符，一定程度上还在产生影响。

（四）百公里耗油地区差异大。百公里耗油与路况的好坏有一定关系，山区路况差，百公里耗油就大，反之，百公里耗油就小。以载货汽车II组（4吨）为例，百色市为26升/百公里耗油左右，南宁市则为18升/百公里耗油左右；在载货汽车III组（8-20吨）中，百色市、河池市在40升/百公里耗油以上，南宁、北海、钦州、玉林等地则30升/百公里耗油左右。

（五）水运企业申请航线受国家主管部门制约。由于广西大部分水运企业缺乏上等级的资质条件，申请沿海、远洋固定航线受阻，难以抢占集装箱运输市场，其他大宗货品货源极不稳定，游离于沿海地带，接驳外籍船只零散整装启运，既花费时间，又抬高营运成本，还增加了燃油消耗。

（六）老旧船只过多加重能源消费负担。水运企业受融资难的影响，无力投入巨额资金对船舶进更新换代，大量老旧船只带病运营，安全系数不高，运输效益低下，燃油浪费严重。

四、对策建议

（一）政府主导是关键。加大实施“国标三”的力度，期限内解决黄标车问题的同时，引导大家树立节能、环保、绿色的消费理念，激励鼓励社会力量促进，广大经营车辆业主参与，组建一定规模的运输公司，推动形成规模经营，形成集聚规模效益，降低运输成本，真正实现节能降耗。

（二）严格规范汽车销售市场。鼓励汽车经销商转变经营理念，大力促销符合新国家标准、性价比高的车辆，从硬件上把百公里耗油降下来。打破传统观念，引进和推广燃气、电能等动力类型的运输车辆，突破能源消费种类单一的局面，形成能源消费种类多样化，不同群体有更多的能源消费选择。

（三）加大公路基础建设投入，不断加大公路技术含量和不断提高公路等级，形成县县通高等级公路网络。进一步延伸乡村公路末梢，早日实现村村通。为公路运输减少燃油消费打下基础。

（四）进一步改善投资、融资环境。针对企业解决融资难问题，引进社会资金，帮助水运企业加大投资力度，淘汰老旧船只，实现船舶重型化、专用化、特种化。不断优化运输工具的结构和技术结构，提升船舶的运力。加快实现港口作业一体化、智能化。真正起到节能降耗作用。

（五）加强节能宣传教育。利用印发宣传册、微信群发、违章教育多种形式，加大宣传力度，培养和提高广大车主、驾驶员和船主的节能、环保意识，从主观上节能降耗。