关于扩大广西北部湾港建设有关权限有效推进中央赋予广西“三大定位”的建议

全国人大代表，广西区统计局党组书记、局长 杨和荣

2017年3月9日

2015年3月，中央对广西发展明确了三大定位，即加快构建面向东盟的国际大通道、把广西打造成西南中南地区开放发展新的战略支点、形成21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带有机衔接的重要门户”。中央赋予广西“三大定位”，其核心是开放，以开放促发展，不仅要加快广西的开放发展，而且要充分发挥广西近1600公里海岸线和面向东盟的优势，以广西为支点撬动西南中南地区的开放发展，形成开放发展新格局。这是党中央、国务院从长远和全局性的高度作出的重大战略部署，广西承担着中央赋予的极其光荣而重大的历史使命。

近几年来，广西壮族自治区党委政府高度重视，加快推进“三大定位”，取得了一定成效，但也遇到了一些开放发展的突出问题。建议国家扩大广西北部湾港建设有关权限，推动广西加快推进“三大定位”的落实。

一、中央赋予广西“三大定位”具有重大长远的战略意义

广西北部湾港是我国内陆腹地进入中南半岛东盟国家最便捷的出海门户，是中国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区，战略地位十分突出。

北部湾海域面积约12.93万平方公里，海岸线东起粤桂交界处的英罗港，西至中越边境的北仑河口，长1595公里。与渤海湾海岸线长度（850公里）、长三角（3380公里）和珠三角（761公里）相比，广西海岸线长度仅次于长三角。据测算，全国将近一半的GDP都集中在沿海200公里以内的62个地级以上城市。特别是海岸热点区域，如渤海湾、长三角和珠三角等都是发达地区，而广西近1600公里海岸线仍是一片处女地，后发优势和区位优势更加明显，具备成为西南中南地区出海达关大通道、推动西南中南地区对东盟开放发展以及服务“一带一路”建设的先天条件。

广西北部湾港口作为西南省区最便捷的出海、出边大通道，通海通商的区位优势明显，加快推进广西北部湾港口建设发展，有利于促进北部湾经济区开放开发，推动广西经济社会全面进步，从整体上提升民族地区发展水平，振兴民族经济；有利于深入实施西部大开发战略，增强西南出海大通道功能，促进西南地区对外开放和经济发展，形成带动和支撑西部大开发的战略高地；有利于完善我国沿海沿边经济布局，使东中西部发展更加协调，联系更加紧密，为国家经济社会发展注入新的强大动力；有利于加快建设中国东盟自由贸易区，深化中国与东盟繁荣与和平的战略伙伴关系。

二、推进中央赋予广西“三大定位”遇到的突出问题及影响

（一）推进“三大定位”的主要措施

近年来，广西壮族自治区党委政府采取了一系列措施，加快推进“三大定位”的落实。 一是 出台了构建面向东盟国际大通道、打造我国西南中南地区开放发展新的战略支点等相关政策文件； 二是 立体交通网络初步形成。云桂高铁全线通车,14个地级市已有10个通动车,铁路营业总里程达5141公里；高速公路市级全覆盖、国省干线高等级公路县级全连通、北部湾港全面整合、西江亿吨黄金水道全面建成、农村交通条件全面改善，交通运输改革全面深化，运输服务和保障能力全面提升。 三是 加快推进港口基础设施建设。近几年来，一批码头、泊位相继建成并投入使用。

（二）存在的主要问题

在采取有力措施，推进“三大定位”中，遇到了一些制约性的突出问题。主要表现在：

1 、北部湾港水域开放程度仍然较低。首先， 北海铁山港口岸至今仍未能够正式对外开放。北海铁山港区是广西重要的临港工业基地，企业需要进口的原材料均需要大货轮运输，但由于北海铁山港口岸至今仍未能够正式对外开放，外轮无法靠岸，外轮运输来的货物只能通过小船接驳的形式将货物运输进港，港口口岸无法发挥其应有的作用。 其次， 防城港口岸扩大开放方案仍未获批。目前防城港口岸只有渔氵万港区为开放港区，近几年来，随着港口经济的快速发展，一批临海工业入驻并相继建成投产，防城港钢铁基地、广西金川有色金属和广西盛隆冶金、中华电力等一批专用码头相继建成并投入使用，目前防城港口岸共有泊位40多个，其中绝大部分泊位不在渔氵万港区，由于这些泊位不在开放口岸区域，外轮不能停靠，外轮运输来的货物只能停靠渔氵万港区卸货，再通过汽车运输到相应的企业，或停泊在港外锚地通过小船接驳的形式将货物运输到相应企业。

2 、跨线铁路货物运输重复征收基价。 这种情况，好比是乘坐出租车，要收“两次起步价”。目前，在广西沿海铁路范围内（即本线）运输的货运价格按照“基价1 ^[1] +基价2×运价公里”模式收费，超出广西沿海铁路管理范围（即跨线）运输的货运价格按本线范围内的“基价1+基价2×运价公里”+跨线后的“基价1+基价2×运价公里+铁路建设基金×运价公里”执行，存在跨线运输后两次收取“基价1”的现象。即凡是通过北部湾港口跨线运输货物均被收取两次“基价1”。

3 、港口码头等基础设施建设薄弱，港口航运条件差。 北部湾港码头泊位吨级普遍较低，如防城港缺乏30万吨矿石专业码头和40万吨级散码头、钦州港缺乏20万吨级集装箱码头等，还有装卸设备故障率高、物流装卸速度低，仓储存放条件落后，码头建设较为分散，难以形成“聚集效应”，周边配套设施零落，承接能力不足，对企业缺乏吸引力。

（三）存在主要问题带来的影响及危害

1 、进出口受阻。 从西南6省通过广西进出口比重看，2011-2015年，只有广西和重庆通过广西进出口的比重有所提高，其余4省比重不同程度下降，其中四川通过广西进出口的比重下降0.3个百分点，云南下降7.8个百分点，贵州下降16.5个百分点，西藏下降0.1个百分点。

从中南5省看，通过广西进出口比重极小，仅为0.3%左右，且五年来没有提高。

特别应当看到的是，即使是广西区内货物，也有相当一部分不从北部湾港进出口，反而选择从较远的湛江甚至深圳、上海进出口。如富士康南宁科技园2016年出口交货值达到124亿元，比2015年增长3.8%，但其在广西北部湾港出口交货值仅为5.5亿元，比2015年下降62.2%，公司通过广西北部湾港出口量占其出口总量的比重从2015年的11.3%下滑到2016年的4.4%，绝大部分出口都通过广东港口出口；广西柳州钢铁(集团)公司2016年出口钢铁近20万吨，55%的量通过北部湾港出口，剩余45%的量从湛江出口；广西柳工机械股份有限公司2016年出口交货值为15.7亿元，今年仅有2单产品从钦州港出口，占今年以来总出口发运量的0.5%，其余产品通过上海和深圳出口；广西大型企业玉柴机器集团有限公司出口主要通过深圳蛇口港、盐田港和广州黄埔港，基本上不从北部湾港出口。

2 、国际直达航线少航班少。 目前，北部湾港拥有26条外贸航线，其中国际集装箱班轮航线14条，但基本上都需通过香港中转，航线密度低，且部分船期不固定，严重影响了货物按期交货，增加了企业的时间成本，因此西南、中南及广西本土企业大多选择从广东、上海等地进出口。

3 、时间周期长。 由于国际直达航线少航班少，导致运输时间周期长。比如，企业出口1柜普货到印尼雅加达，从深圳蛇口通过直航船到达目的地仅需6天，如果从北海港出口则需要先到香港中转再到达目的地，前后需要14天。

4 、成本费用高。 时间周期长已使企业增加了费用成本，再加上货物铁路跨线运输后要两次收取“基价1”的问题，进出口货物从北部湾港口运输的成本比从其他省的港口运输成本要高9.5元/吨—26元/吨不等，极大增加了企业的成本费用。这些因素导致许多货物不从北部湾港进出口。

三、几点建议

加快推进北部湾经济区开放开发，关系到中央赋予广西“三大定位”的落实。为此，提出以下建议：

（一）扩大开放广西北部湾港水域。

1 、加快开放铁山港口岸。 2015年3月，国务院已批复同意北海港口岸（含石步岭、铁山港和涠洲岛港区）扩大开放。2016年10月广西已向国家相关部门申请开放。请国家协调相关部门尽快开放。

2 、扩大防城港口岸开放水域。 防城港口岸扩大开放方案于2013年12月开始进入国家审理程序，根据国家口岸办征求公安部、海关总署、质检总局、交通运输部海事局、总参谋部意见，广西已于2016年2月完成了1#、2#锚地通航安全影响论证整改意见。2016年在国家口岸办指导下，广西重新修改完善口岸扩大开放补充材料并上报国务院。建议国家协调有关部门尽快批复。

（二）建议国家支持广西沿海铁路与国家铁路实现同网同距同价。 建议统一沿海铁路和国家铁路货运价格，取消跨线沿海铁路货运价格的“基价1”，纳入中国铁路总公司统一平衡范畴，实现广西沿海铁路“同网同距同价”。

（三）建议国家加大对北部湾港口建设的支持。 建议交通运输部和国家发展改革委加快对防城港30万吨(水工兼顾40万吨级散货船)矿石码头、钦州港20万吨级集装箱码头等项目的审批。

注：

[1]基价1：铁路运输货物每吨运价采取“基价1+基价2×公里”。“基价1”指每吨货物运输一次的价格，无论距离远近按次收取，“基价2”指货物每吨每公里运输价格。如货物运输途经广西沿海铁路公司和南宁铁路局路段则按两次收费。目前广西沿海铁路股份有限公司为中国铁路总公司控股，定价权限在国家发展改革委和中国铁路总公司，管辖南防、黎钦、钦北和玉铁等普速铁路以及邕北、钦防高铁和防城港企沙铁路支线等进港支线。