广西：整合黄金水道港口 开启“量高质高”新局
千里西江，滔滔西来，磅礴东去。空中俯瞰，一个以贵港、梧州、南宁主要港口为核心，百色、来宾、柳州、崇左等地区性港口为重要补充的内河港口体系规模初现。这些港口像一颗颗璀璨的珍珠，镶嵌在西江沿岸，使这条流金淌银的黄金水道更加绚丽多彩。
据统计，到2013年年底，西江港口泊位达到469个，货物吞吐量达到1.07亿吨，比上年增长12%，基本实现西江亿吨黄金水道的建设目标。随着珠江-西江经济带发展上升为国家战略，西江港口群发展迎来了新的机遇。
然而，机遇带给人们的不仅是喜悦和憧憬，也有纠结和沉重。
当前，西江港口群作业区码头多，与布局不尽合理、集疏运通道能力小、港口和工业园区互动不足等形成鲜明对比。“量高质低”的现状滞后于区域经济社会发展，制约了西江亿吨黄金水道建设的推进。
专家指出，今后一段时间，将是西江诸港由“新港”向“强港”转变的战略机遇期。怎样才能骑上机遇这只“金麒麟”，推动西江港口群跨越发展？
行走在西江沿岸，记者观察到新问题，看到了新变化，感受了新探索。
站在柳州港官塘作业区，一股项目建设的热浪扑面而来：波澜不惊的柳江边，一辆辆大型工程机械车来回穿梭，随处可以听到轰鸣的机器马达声，工人们正在忙着安装各种机械设备……一座现代化的港口正在悄然崛起。
官塘作业区与柳州汽车城形成了完美的“前港后园（工业园区）”的布局。作业区位于汽车城西北部，用地面积7.82平方公里，包括了多功能码头区、物流中心区、铁路货运站场、综合保税区、汽车市场贸易服务区等。
“这个码头一期工程将于2016年竣工，届时年吞吐量可达30万辆汽车。大批柳州生产的汽车就能以水运方式，沿西江顺流而下，以低廉的物流成本直达港澳和珠三角。运费大幅下降，将有力刺激生产。港口对工业的拉动作用不可估量！”柳州市黄金水道建设办公室负责人说。
与柳州港官塘作业区类似，梧州港的大部分作业区码头周围都布局有2-3个产业园区作为支撑，形成了港口码头与产业园区相互支撑、共赢发展的格局。
但是，记者在沿西江采访时发现，一些城市呈现出截然相反的情况——港口与园区的互动性相对薄弱，加之产业发展仍处于起步阶段，缺乏成熟的产业集群对港口发展提供强有力的支撑，码头综合效益无法发挥，继而导致港口建设落后，反过来又制约所在城市的产业发展。
在来宾一个新兴港口，记者了解到，该港口设计吞吐量为280万吨/年、集装箱5万箱/年，可去年实际吞吐量不过约46万吨、近2900个集装箱。
今年上半年吞吐量只有16.94万吨，同比下降了67.18%。港口负责人感叹道：“货源不足，我们严重‘吃不饱’！”
究其原因，除了受到航道通行能力制约，一个重要因素就是毗邻港口的工业园区发展不足。该市发展这个工业园区的热情很高，兴建了约100万平方米的标准厂房，但由于工业基础薄弱等因素影响，目前只有预计目标1/3的企业进驻。工业生产上不去，自然就出现了港口”吃不饱”的状况。
这个港口”吃不饱”的窘状，在西江诸港中颇具代表性。放眼西江流域，目前西江黄金水道港口通过能力已经初具规模，高等级航道网络业已畅通。但各地临港产业经济与港口能力发展不平衡：沿江产业园区规模相对较小，产业集聚效应不明显，城市发展与港口依存度不够，港口能力没有得到充分发挥，港口对于城市经济发展的带动作用没有完全体现，港园联动、甚至更高层次的港城联动尚处于初始阶段。
有专家还指出，沿江各市县出于各自发展需要，均布局了临江园区。这些园区没有统一规划，各自为战，重复建设，浪费资源。
“以港兴业”“以城促港”是解决之道。有识之士呼吁，针对现状，要大力推动各类沿江产业园区和物流园区的发展。各市应充分发挥地方资源优势，围绕西江黄金水道谋划城市产业布局。当前，应重点引导适水运输的产业经济向沿江产业园区集聚，大力推动港城联动、港园联动、港厂互动。而且，还要从自治区层面合理规划沿江临江园区，逐步形成园区之间产业特色鲜明、港口之间差异化竞争的新格局。
初冬清晨的来宾，笼罩在一层朦胧的雾气中。连日来，在铺设来宾港猛山作业区进港大道工程施工现场，数台机器在紧张地忙碌着，施工方上足人力、物力加紧路面施工，以进一步完善通往港口的交通大动脉。不远处，便是港区的堆场和货运码头。进港大道建设完成后，港口就能够实现公路、水道联运。
港口之间的竞争，很大程度上是港口腹地的竞争。腹地大，港口强；腹地小，港口弱。而港口腹地的大小，又取决于对外通道的快捷顺畅程度。水运和对外通道的衔接好坏，往往会带来转运成本、效率、效益的天壤之别。
“一通”才能“百通”！现代化的西江水运体系，需要完善的集疏运体系来支撑，实现水运与公路、铁路等运输方式的“无缝”衔接。
然而，记者在实地采访中发现，目前我区各港口基本都存在进港公路建设滞后、公路等级过低的问题。尤其是重要产业园区、物流园区与港口间的通道衔接不畅，导致港口多式联运功能严重缺失。自治区港航管理局港口科科长黄国勋告诉记者，贵港东山多用途泊位工程、贵港苏湾作业区一期、柳州港官塘作业区一期均存在进港公路建设滞后问题。
铁路、水运之间联运没有有效衔接，则是集疏运体系建设的另一个问题。记者了解到，目前除了贵港港之外，西江大部分港口都未设有入港铁路，使得货物通过铁路到达港区外后只能依靠陆路方式驳运到港区。这种因“最后一公里”衔接不畅所带来的转运环节，不仅增加了成本，还降低了效率。而在集疏运体系发达的地区，大多数港区内都建有铁路设施，货物卸船后可直接上专用货运列车。
自治区港航管理局总工程师庞雪松建议，我区主要内河港口特别是承担煤、炭、矿等转运任务的南宁、百色、来宾港等，要着手规划和分步实施进港铁路，解决陆水衔接联运问题。
可喜的是，当前，西江沿江各市正在完善区域性铁路、高速公路网络，加快构建畅通、便捷的综合交通体系。西江经济带掀起了港口集疏运通道建设大会战，重点加快港口与区域综合交通网络、主要产业园区之间的通道建设，实现区域铁路、公路、重要物流节点与港口的无缝对接，进一步健全和强化铁路、公路和水道的联运功能，切实解决水运通道“打通最后一公里”的难题。
港口整合势在必行
广西有漫长的西江内河河道、丰富的港口资源。港口一直被称为西江航运的“一大资源、一大优势、一大潜力”。据统计，到2013年年底，内河港口生产性泊位达到469个，其中1000吨级以上泊位有112个。
但颇为尴尬的是，沿江各市基本上是一市一港或一市多港。水上货运无界线，港口发展建设却要以行政区划为限。于是，你也建、我也建；你以港兴市、我也以港强市，最终在内部竞争中，你也吃不饱、我也饿得慌。“小”“散”“乱”的港口布局，由此产生。
都要发展，但分散了力量，就可能都不发展；都说是优势，就谁也没有优势。
专家认为，西江各港口的竞争，仅是对现有资源的再分配，并不能增加港口群总体的货源总量。无序、过度竞争，会造成各港口产能结构性过剩、港口资源使用率低下、港口竞争力偏低等问题。为提升综合竞争力，西江港口群必须加强整合，协调合作。
自治区政协委员姚华指出，港口的规划、建设和管理活动主要以行政区划为界限，严重束缚了规模化、集约化发展步伐的现状必须尽快改变。要出台自治区层面的统一规划，整合港口势在必行。
姚华认为，要想提升西江港口的综合竞争力，各主要港口之间必须采取竞争合作策略。结合西江经济带综合交通运输体系建设和产业发展布局情况，自治区相关职能部门要重新确定西江“三主四副”港口集群功能定位，修改完善西江港口和岸线发展规划，港口之间要有所分工，切实避免港口重复建设、恶性竞争的现象发生。
奋力突破各种体制机制的羁绊，西江港口群一定会以崭新的姿态向前、再向前！（记者 卢建宁 通讯员 王秋霞 符元基）