探析西江水运发展瓶颈：构筑“水上高速公路网”

广西新闻网-广西日报记者 魏 恒 通讯员 王秋霞 谢殿武

编者按 西江经济带因水而生，更要因水而旺。随着珠江-西江经济带发展上升为国家战略，经济带建设迎来重大机遇。自治区党委书记、自治区人大常委会主任彭清华要求，以西江经济带基础设施建设大会战为着力点，大力推进黄金水道建设，加快建成通往珠三角的高等级水路、快速铁路通道和高速公路网。自治区主席陈武指出，要立足西江，全力打造以水运为核心的综合交通运输体系，形成价廉、畅通、高效的运输大动脉，让西江黄金水道流金淌银。

这些年来，西江经济带水运通道建设取得巨大成就，但支线航道碍航、枢纽船闸制约、港口质量不高、管理机制不顺等矛盾也日益凸显。为此，记者多次深入西江沿线城市，走访相关企业、港口以及有关政府部门，察现状、找问题，寻对策、话改革。即日起，本报推出“探析西江水运发展瓶颈”系列报道。敬请垂注。

1929年夏，邓小平从西江乘船抵邕，悄然开启百色起义的序幕。彼时，江面多行小船，浅滩急流，让人揪心。如今，若故人重游旧地，一定难掩惊叹，昔日礁多滩险的水路已发生翻天覆地的变化——

经过多年整治扩能，广西内河通航总里程达到5600多公里，初步形成“一干三通道”基本格局，西江航运干线也由原来仅能通航100吨级提升到2000吨级，成为仅次于长江的珠江水运主干线。

不过，西江航运优势远未得到充分发挥。“干线航运开发程度及航道等级还是偏低，支线建设滞后，干支结合不足，甚至部分区间断航。”自治区政协专题调研报告指出，必须下大力气打通黄金水道经脉，加快构筑“水上高速公路网”。

随着珠江-西江经济带发展上升为国家战略，广西瞄准新目标：加快西江航运干线南宁-广州高等级航道扩能建设，推动右江、左江、柳黔江、红水河等支流航道整治，实现南宁以下3000吨级、柳州来宾以下2000吨级、百色崇左以下1000吨级船舶直通粤港澳。

走马西江，记者带回各地“一万年太久只争朝夕”的迫切呼声。

航运干线亟待“升级版”

贵港水运发达，港口吞吐能力、水路货运量、水路货物周转量均位居占广西内河之首，常年在贵港至广东航道运输的船舶多达1万多艘。

原因何在？

除了天然条件优良之外，还有航道升级的利好加持。

一艘2000吨货船，相当过去六七艘小船，薄利多运也赚钱。这也是为何工资、油价十倍地涨，钢板价格几倍地升，贵港市水运却打破必涨怪圈，保持30年来不涨价的奥秘。

南宁看在眼里，急在心里。

历时两年作业，港航工作者整滩险、除暗礁，终于在2013年年底使南宁至贵港航道达到内河二级航道标准，加上2009年建成通航的贵港至梧州二级航道，西江航运干线（广西段）实现全线扩能。

“这使西江年通货量达1.2亿吨，翻了一番，相当于12条单线铁路的运量。”自治区港航局总工程师庞雪松表示，据有关部门估算，航道提到二级，贵港至梧州段每年可省运费约1.3亿元，南宁到贵港段可省约4500万元。

“可即便如此，与下游相比还有差距，广东段全是一级航道。”庞雪松说，“其实，南宁以下江面开阔，只要继续整治扩能，也能通航3000吨级船舶，效益会更好。”

再者，这条干线还不时面临滞航停航的窘境。“丰水期时3000吨级船舶可以从珠海溯西江而上直达贵港，枯水期却只能装800-1000吨货物。”贵港市黄金水道办副主任凌武表示，航运干线亟待“升级版”，应尽快建设贵港至广东一级航道。

今年7月，贵港航运枢纽二线船闸工程动工，该项目工程竣工后，可解决通航3000吨级船舶“咽喉”问题。

位于西江上游的左、右江分别上接越南和云南，长久以来，由于沿线枢纽及航道条件不佳，未能发挥骨干航道的作用。“本地白糖、木材运输到外地，基本靠公路运输，不仅成本高，交通压力也很大。”扶绥县交通运输局局长钟甫超说。

这一状况即将发生改观。

作为自治区打造西江黄金水道的重点工程，位于左、右江汇合处下游5000米的老口航运枢纽工程，10月17日进入二期截流施工。站在高逾10层楼的船闸顶部，这段长190米、宽23米，可同时容纳6艘千吨级船只通行的“钢铁运河”尽收眼底。

据项目方介绍，该工程同时承担航运、防洪、供水、发电功能，预计明年年底全部建成并投入使用。届时可实现右江全线河道渠化，达到三级航道标准。原本只能通行百吨小船的左江，航道水深也将长年保证在3.8米，具备千吨级船舶通航的条件。

目前，左江三级航道疏浚、炸礁等工程正在抓紧推进。从崇左到南宁宋村三江口206公里航道，需要整治险滩42个，将于明年上半年全部完成。

左右江“变身”，能给企业带来多大经济效益？

扶绥新宁海螺水泥有限公司耗资8000万元在左江边修建专用码头，副总经理孙小明算了一笔账：通过公路运输水泥到广州每吨运费200元，铁路也要150元，而通过码头水运才40元。“两年时间，节省的运费就可以收回建设成本！”

大藤峡，还是大藤峡

红水河、黔江和柳江宛如一条条舞动的巨龙，翻腾入西江，承载着新的希望。作为工业重镇，也是西江经济带核心城市，柳州的水运却面临着“守着金饭碗讨饭吃”的尴尬——

尽管柳江上段建成了可通航500吨船舶的四级航道，但黔江航道仍为通航300吨船舶的五级航道。由于省际货船发展比较快，大多跑广东等地的货船都在千吨级以上，大吨位船舶常常无法进入柳州港区装货。加上素有“广西三峡”之称的大藤峡水急滩险，船舶很少有回航货物。

阳和港运营部经理张岳告诉记者，一年只能在丰水期开工三四个月，到了枯水期，上千吨级的货船基本是“英雄无用武之地”，这使得他们在维系客户方面存在不小难度，只好眼睁睁看着庞大的货运量从手头“流失”。

同柳州一样，来宾坐拥丰富的水运资源，“大港梦”却停步不前。因水位较低，去年9月到10月，来宾港有30余艘800吨到1400吨船舶滞留压港，今年2月武宣港有200余艘1000吨级船舶滞留压港。

问及该从哪下手解决，来宾西江港务有限公司总经理蔡忠指着地图大声说：“大藤峡，还是大藤峡！”

柳江航道浅窄、弯多，必须利用渠化结合航道整治才能实现升级。渠化的关键，就在于大藤峡水利枢纽建设完工，并完成蓄水。不久前大藤峡水利枢纽工程可行性研究报告已获国务院批准，标志着该项目进入全面建设新阶段。

最新出台的珠江-西江经济带发展规划广西实施意见也提出，近期重点推进柳江柳州至石龙三江口2000吨级航道工程、来宾至桂平2000吨级航道工程。

“如果水位抬高，2000吨级船舶长年可上溯柳州下达广州，我们的服务周期就能缩短一半。”柳工集团中信国际物流中心一李姓总监说。

不过另据相关人士预估，没有10年以上时间，大藤峡可能没法完工并蓄水。这真叫人喜忧参半。

“我们靠江不沿江，靠海不沿海，无论到西江还是北部湾都差一点点。”在玉林，当地人如此调侃自身区位特点，诙谐中透出一丝无奈。

其实，玉林有条绣江，经北流、容县和梧州市藤县汇入西江，自古就是南方海上丝绸之路的重要一段。上世纪50年代，绣江玉林段有船只700多艘，货物年吞吐量达50多万吨。大批绣江儿女通过这条水路下南洋、闯香江，书写了辉煌的创业传奇。后来由于水土流失、航道变迁，加上江上连续修起10座梯级电站，大多没有建设船闸，有船闸的又因设计不合理而无法使用，绣江从上世纪70年代起断航。

如今，玉林人将目光投向绣江复航，视其为实现“通江达海”目标的重大交通基础设施项目。

“种种数据表明，复航的效益十分可观。”玉林市交通局副局长杨少云介绍说，去年玉林市完成公路货运量达1.6亿吨，其中特别适合水路运输的陶瓷、水泥、机械、林产品等货运量达2000多万吨；由于航运不通，玉林市每年通过贵港、平南、梧州、深圳等走水运的货物达1000万吨，外贸集装箱20万标准箱以上。

从自治区层面看，绣江复航有利于干支结合，可以提高内河港口集疏运能力，使得同属桂东承接产业转移示范区的玉林、梧州两市联接更加畅通，带动西江经济带的大开放大发展。

今年7月，西江经济带基础设施建设大会战启动，将用5年左右的时间，投入6300多亿元，推进12大类166个项目的建设，绣江复航工程名列其中。

广西河流密布，诸如桂江、贺江、融江等断航或等级偏低的航道还有很多。“如果不能充分发挥支流航道‘毛细血管’的集散、延伸和扩展功能，通道整体优势也得不到放大，将影响全区统筹发展。”自治区交通运输厅水运管理处处长刘劲认为，推进干支联网是环环相扣的系统工程，加快地区性支线、界河和非水网地区航道建设，构建干支通畅、江海直达的区域航道网络，任重更须步疾。