南宁地铁1号线隧道全线贯通 全面进入机电安装阶段

地铁1号线实现了“洞通”里程碑节点工程目标

白苍岭站-火车站站右线最后一台盾构机顺利吊出

          南宁新闻网讯（记者李慧婷 文/图）自6月30日南宁轨道交通1号线最后一座车站朝阳广场站主体结构封顶以来，8月31日，1号线工程建设迎来新进展，白苍岭站-火车站站右线最后一台盾构机顺利吊出，标志着按期实现了“洞通”里程碑节点工程目标，1号线建设全面进入机电设备安装新阶段。9月25日，记者从南宁轨道建设分公司了解到最近进展，公司总经理乔书光介绍道，南宁地铁1号线东段部分从南湖站往东铺轨已经铺到了百花岭站，往西则铺到了新民路站。

　　据悉，1号线全长32公里，设25座车站，其中6座换乘车站，区间隧道全部采用先进的盾构法施工。1号线是南宁市建设的首条地铁线路，南宁地铁1号线于2012年12月28日开始正式土建施工，从开工到洞通仅仅用了2年半的时间。其中盾构从2013年12月正式开始，掘进时间仅用了21个月。相对于长沙、南昌、宁波、东莞等城市同期建设的地铁线路，南宁1号线土建工程建设工期相对于正常工期缩短了半年以上时间。

　　困难重重 地铁1号线施工难度大

　　轨道交通建设投资大、风险高、技术复杂、建设周期长，对城市管理和市民的正常生活影响大。南宁地铁1号线途经大学路、衡阳西路、朝阳路、民族大道等南宁市最繁华的街区和道路，穿越被服厂危旧楼房，友爱居民楼等老旧房屋约288幢，正穿南宁火车站站房及铁路股道14股，下穿可利江、心圩江、相思湖、南湖等南宁市区各重要水系，四线叠加近距离下穿朝阳溪桥，近距离正穿新民路桥桩基。1号线工程施工外部条件之困难，环境和建构筑物保护要求之高在全国地铁工程中是少见的。

　　1号线沿线工程地质和水文地质条件十分复杂，南宁地区典型的富水高渗透性圆砾地层、泥岩和圆砾复合地层、半成岩砂岩地层均对工程建设造成了极大困难，施工风险巨大。为有效控制地质条件带来的风险，双螺旋土压平衡盾构机、泥水平衡盾构机、冷冻法加固联络通道、钢套筒始发和接收盾构机等先进的施工技术和工艺在南宁首次采用，取得了良好效果，也为后续南宁轨道线路的建设集累的宝贵经验。

　　1号线共投入了24台盾构机完成全部地下区间施工。盾构始发、到达风险高，不可预知因素多，事故多发，而南宁1号线成功完成了近百次的盾构始发和到达，且大多数在富水圆砾地层中进行，风险控制良好。南宁在火车站站和朝阳广场站首次采用了相临两座车站由岛岛式同站台平行换乘转为叠岛式同站台平行换乘设计方案，朝阳路下四线交叉重叠土压平衡盾构施工为国内首次，对盾构施工技术和管理控制的要求极高。

　　攻坚克难 最终啃下“硬骨头”

　　在工程建设过程中，以轨道交通集团为首的1号线参建各方超前筹划、科学管理，充分发挥艰若奋斗、不畏艰险、迎难而上、连续作战的优良传统，克服了征地拆迁、管线迁改、交通疏解等方面的重重困难，创新管理，建立重大风险源“六专”管控制度，组建“两专一特”应急抢险队，为1号线工程的安全、快速推进提供了有力保障。

　　轨道交通项目作为自治区、南宁市两级政府的重点工程，重大民心工程、民生工程，在建设过程中得到了市委、政府和各城区、部委办局的坚强领导和大力支持。对于重大风险性工程，如白苍岭站-火车站站区间长距离下穿大量建筑物，成立市级层面的应急协调领导小组，为工程的推进保驾护航。

　　1号线“洞通”为1号线全线运营奠定了坚实的基础，接下来，南宁地铁1号线将逐步实现“轨通”、“电通”、“信号通”、“车通”。

编辑：罗宁